Игрушка, прихоть, а может необходимость?

Действительно, иметь личный самолет в начале 90-х годов прошлого века могли позволить себе только очень преуспевающие российские бизнесмены. И позволяли. К частному самолету неизменно прилагалось и соответствующее обслуживание. «Малиновые пиджаки» в меню бортового питания частного самолета непременно включали эксклюзив. Например, паштет из соловьиных язычков. Вы пробовали?

Впрочем, это было. Сегодня частные и корпоративные самолеты деловой авиации в России уже не роскошь, а средство передвижения, число их год от года увеличивается. Россия демонстрирует мировому авиационному сообществу едва ли не самый высокий рост деловых перевозок, и это вполне объяснимо. Идет модернизация страны, которая немыслима без привлечения новых технологий управления. Многие российские бренды становятся трансконтинентальными, что требует личного присутствия топ-менеджеров там, где находятся объекты производства, а это зачастую связано с длительными перелетами. Рейсовые маршруты не всегда могут соответствовать ритму и нуждам бизнеса, так что деловая авиация теперь инструмент управления.

Однако все ли благополучно в этой сфере транспортных услуг? Отнюдь. Парк личных воздушных судов россиян невелик, тем более самолетов деловой авиации. Как правило, это реактивные самолеты класса VIP зарубежного производства, например Cessna или Gulfstream. Если говорить об отечественной авиационной технике, то чаще всего в бизнес-джеты переделывают Ту-134 и Як-40, в салонах которых устанавливаются полтора, от силы два десятка кресел. По приблизительным оценкам, бизнес-джетов в России сегодня всего около 500.

Что такое самолет класса бизнес-джет? Дорогая игрушка? «Отрыжка проклятого капитализма», как ответили бы на этот вопрос два десятка лет назад идеологи коммунистической идеи?

— Это транспорт для «богатенького Буратино», — скажет рядовой обыватель. — Ведь папаша Карло купил ему и курточку, и колпачок с кисточкой, и большой букварь. Даже золотых монет дал. А сегодня непременно и аэроплан прикупил бы…

Как же обстоит дело «в натуре»?

Появилась у отечественной деловой авиации и своя, хотя и развитая пока слабо, инфраструктура — бизнес-терминалы, наземные технические службы. В этой сфере работает очень опытный летный состав и инженерно-технический персонал. И все же, пока что российская деловая авиация в экономике страны занимает весьма скромную роль в отличие от экономик многих других государств мира.

Например, в странах ЕС доля деловой авиации в валовом внутреннем продукте составляет 0,2%, что примерно соответствует доли ВВП от производства телекоммуникационного оборудования. За рубежом в деловой авиации заняты тысячи специалистов, эта сфера перевозок имеет многомиллиардный оборот.

Соответственно она приносит и большую отдачу в виде налогов, других различных поступлений в бюджет. В отличие от этих стран российская деловая авиация, несмотря на достаточно высокие показатели ее роста, до сих пор является малоосвоенным направлением авиатранспортной отрасли.

Около 90% деловых самолетов, приобретаемых российскими бизнесменами и компаниями, регистрируются в Европе, в США, либо в офшорных государствах, но только не в России. Между тем активизировать ее деятельность в нашей стране, значит получить серьезный стимул экономического роста, тысячи новых рабочих мест и широкое поле деятельности для отечественного авиапрома. Деловая авиация может внести свой, причем весьма существенный вклад и в решение проблемы транспортной доступности регионов, укрепить экономические связи между ними.

Не развит в России и сектор малой авиации. Между тем во многих странах он также играет весьма существенную роль и в гражданской авиации, и в экономике в целом. Частный самолет там все равно, что частный автомобиль. К сожалению, российская авиационная промышленность не располагает сегодня конструкторскими и производственными возможностями для удовлетворения потребности страны в воздушных судах деловой авиации. Остается один путь — ввозить подобную авиационную технику из-за рубежа. Так и поступают российские предприниматели и процветающие отечественные компании. До недавних пор дело это было накладно в силу существовавших огромных ввозных пошлин. Они как раз и вынуждали отечественных бизнесменов регистрировать свои покупки где угодно, но только не в России. На Каймановых островах, к примеру. Недавняя отмена ввозных пошлин на импортные самолеты и вертолеты деловой авиации с весом сухого снаряженного воздушного судна от двух до двадцати тонн за период действия данного изменения таможенного законодательства уже позволила завезти в Россию и зарегистрировать в нашей стране более трех десятков воздушных судов. Хотя, конечно, эти меры проблемы полностью не решают.

Да, сегодня российскую деловую авиацию по праву можно считать отраслью современной транспортной системы России. Есть у нее и свои требования, свои проблемы. Решением их занимается Объединенная национальная ассоциация деловой авиации (ОНАДА) — общественная организация, которая представляет и отстаивает интересы этой отрасли. Среди проблем деловой авиации — несовершенство воздушного законодательства, отсутствие реально действующей системы безопасности полетов и другие. Не сразу и далеко не просто, но Ассоциации удалось наладить диалог с властью, от него перейти к сотрудничеству. Например, к совместной с авиационной администрацией работе по совершенствованию воздушного законодательства, инструктивной базы.

Большое внимание уделяет Ассоциация безопасности полетов, считая ее основой развития всей авиации. А здесь не последнюю роль играет не то, как летать, а на чем. По-прежнему действует ввозная пошлина в размере 20% от стоимости самолета или вертолета плюс 18% НДС для малых воздушных судов до двух тонн сухого снаряженного аппарата. В результате этого в нашу страну практически не ввозится авиационная техника данной категории. Оте-чественной же просто нет. Более того, зачастую в погоне за дешевизной приобретаются устаревшие или восстановленные после авиационных происшествий воздушные суда. Некоторые из них переделываются в бизнес-джеты, причем не всегда достаточно качественно и профессионально. Этот рынок бывших в употреблении машин сформировался именно из-за заградительных пошлин. Результат — снижение уровня безопасности полетов в секторе деловой авиации РФ, ее конкурентоспособности. Справедливости ради стоит отметить, что средний возраст воздушных судов, используемых для деловых перевозок во всем мире, не маленький — 18 лет. Только в отличие от российских те самолеты изначально были спроектированы и произведены как воздушные суда делового класса, а не переделаны из обычных пассажирских самолетов.

Нужны ли заградительные пошлины на ввоз импортной авиатехники в Россию? Некоторые эксперты придерживаются мнения, что таможенный барьер — своего рода защитная мера для отечественного производителя. Надо, мол, дать возможность отечественному авиапрому восстановить силы, отдышаться от бесконечных реформ. Окрепнув, он наполнит не только российский, но и мировой рынок первоклассными самолетами всех типов. Скорее всего, столь радужным надеждам вряд ли суждено сбыться. Двадцать лет «спячки» отечественной авиационной промышленности не прошли бесследно.

Единодушны же эксперты в том, что неудачи отечественных производителей бизнес-авиации имеют системный характер. Прежде всего потому, что их усилия в этой сфере ориентированы на внутренний спрос, на российские стандарты, а путь без ориентации производимой в России авиационной техники бизнес-класса на экспорт, на мировой авиационный рынок — тупиковый.

Каковы выводы из анализа сложившейся ситуации? Государству пора перейти от политики защиты российского производителя от иностранной конкуренции к поддержке его конкурентоспособности, переориентации на мировой рынок, на международные стандарты. Создание же для отечественного производителя «тепличных», «оранжерейных» условий в виде заградительных пошлин на ввоз самолетов деловой авиации — медвежья услуга, которая его и погубит окончательно. Покупать плохой самолет только потому, что он сделан в России, сегодня никто не будет.

За пределом возможности ввоза в Россию остались и такие популярные во всем мире бизнес-джеты деловой авиации, как BBJ, ACJ, Global Express, с сухим снаряженным весом более 20 тонн. Границу в 20 тонн чиновники объясняют тем, что воздушные суда такой размерности производит, мол, и отечественный авиапром, не учитывая, что эти самолеты предназначены в первую очередь для линейных авиакомпаний. Поэтому, может, пришло время поднять вопрос о разделении самолетов для магистральных авиакомпаний и для деловой авиации, которые не используются для массовой перевозки пассажиров? То есть по признаку их функционального назначения. Аннулирование же ввозных пошлин приведет к улучшению качества ввозимых самолетов, совершенствованию наземной инфраструктуры российских аэропортов, большинство из которых сегодня влачат жалкое существование.

Интеграции российской авиации в мировое авиационное сообщество мешает и несоответствие отечественных федеральных правовых норм международным. На все эти серьезные вопросы государству давно пора обратить внимание, если оно не на словах, а на деле намерено сохранить авиацию России.

Владимир ШИТОВ